Владимир Буракшаев (transphoto2007) wrote,
Владимир Буракшаев
transphoto2007

Categories:

По железным дорогам Урала (поездка 2015 года)



Урал - не только сокровищница Земли, кладовая полезных ископаемых. Этот регион имеет определенный туристический и рекреационный потенциал. Озера, заповедники, скальные выступы, живописные горные маршруты привлекают сюда путешественников со всей страны. А еще Урал - своеобразный "заповедник" редкой и уникальной техники.

Один из самых значимых уральских городов - Челябинск. Прилетев в аэропорт "Баландино", вы скорее всего, поедете в город через путепровод, по правую сторону которого видны корпуса и трубы Челябинского металлургического комбината. Под этим путепроводом, расположенным у автобусной остановки "Коксохим", проходят железнодорожные пути ЧМК, соединяющие предприятие со станцией Металлургическая. До сих пор по ним водят составы старинные электровозы ВЛ22М, некогда широко распространенные по всей сети железных дорог СССР. Сегодня Челябинск и его окрестности - последнее место в стране, где работают ВЛ22М. Кстати, несколько лет назад их перекрасили из привычного зеленого в нехарактерный красный цвет.


ВЛ22М с грузовым поездом около станции Металлургическая. Челябинск.

Электровозы-ветераны ВЛ22М выпускались в Новочеркасске с 1947 по 1958 год. Являясь усовершенствованной разработкой электровоза ВЛ22, они стали первыми массовыми грузовыми электровозами на железных дорогах СССР и последними представителями "сурамского" типа. На ЧМК, Челябинскую ТЭЦ-2 и в Бакальское рудоуправление ВЛ22М пришли с путей МПС, где их заменили новые для того времени электровозы ВЛ8 и ВЛ10.


ВЛ22М двойной тягой ведет состав на станцию Металлургическая


Состав технологических вагонов на фоне сооружений ЧМК.

Строительство ЧМК было развёрнуто во время Великой Отечественной войны на Бакальском месторождении железных руд, которое было известно ещё с середины XVIII века, и было завершено в апреле 1943 года. Предприятие создавалось для нужд оборонного комплекса. Строительство вёл «Челябметаллургстрой» НКВД СССР, сформированный в основном из переброшенной из под Сталинграда в конце 1941 года 5-ой сапёрной армии и заключённых Бакаллага (в дальнейшем переименованного в Челяблаг). В советское время завод участвовал в выполнении космических программ, производил металл для военно-промышленного комплекса и наукоёмкого сектора экономики. В 2001 году комбинат вошел в состав группы "Мечел". Сегодня Челябинский металлургический комбинат - одно из крупнейших в России предприятий полного металлургического цикла по выпуску высококачественных сталей, в том числе нержавеющей стали. В качестве основной продукции комбинат производит металлопрокат: от катанки до арматурного проката периодического профиля, от бунтового проката из конструкционной стали до сортового проката для трубопрокатных и машиностроительных заводов, сортовую квадратную заготовку, листовой прокат, прокатчушковый чугун, стальные полуфабрикаты для дальнейшего передела, рельсовую продукцию.


Вид на ЧМК.


ВЛ22М в челябинской промзоне.

ВЛ22М, принадлежащие комбинату, с территории предприятия выезжают на станцию Металлургическая. От Металлургической, по железным дорогам общего пользования, составы водят локомотивы ОАО "РЖД". Кроме ВЛ22М, у ЧМК имеются маневровые тепловозы ТЭМ и ТГМ. К сожалению, на ЧМК не любят фотографов. Теоретически, ВЛ22М можно увидеть и сфотографировать с пешеходной части путепровода. Остальные места, включая станцию Металлургическая, хорошо охраняются, пребывание посторонних и фотосьёмка там не возможна. Представленные здесь снимки мне удалось сделать исключительно благодаря содействию пресс-службы ОАО "РЖД" и Южно-Уральской железной дороги, за что им - огромная благодарность.


ВЛ22М выполняет маневры по станции Металлургическая.


ВЛ22М На станции Металлургическая.


В кабине электровоза - ветерана.

Не менее интересным локомотивом является паровоз - памятник Ес-350 "Красный коммунар", в городском саду имени Пушкина. Это один из двух сохранившихся паровозов довоенной серии Е (второй - Ел-629 находится в Уссурийске). Паровоз Ес-350 работал на Самаро-Златоустовской железной дороге. Был выведен из строя в ходе Гражданской войны, и восстановлен в начале 1920 года по инициативе рабочих паровозного депо станции Челябинск, ремонтировавших его в свободное от основной работы время. В начале мая того же года этот паровоз повез в голодающую Москву состав с 442,3 тоннами (27 000 пудов) хлеба, потратив на дорогу около 4 суток, поставив таким образом рекорд скорости: обычные грузовые поезда из Челябинска в Москву шли 10—12 суток. По инициативе челябинского краеведа А. И. Козырева паровоз был найден в 1957 году на Амурской железной дороге (на комбинате «Дальвостокуголь»), возвращён в Челябинск и 20 апреля 1960 года, в честь 90-летия со дня рождения В.И.Ленина, поставлен на постамент в городском саду имени Пушкина, около Дворца культуры железнодорожников.


Памятник паровозу Ес-350 "Красный коммунар" в городском саду имени Пушкина.

Недалеко от железнодорожного вокзала, возле локомотивного депо, есть памятник узкоколейному паровозу С-157-24. Эта серия паровоза была спроектирована на Коломенском заводе в конце 1920-х годов. В 1930-е годы паровозы С-157 выпускались Сормовским заводом и были массовыми отечественными паровозами узкой колеи в СССР. В основном они работали на Белорецком металлургическом комбинате.


Узкоколейный паровоз С-157-24 - памятник около локомотивного депо.

Ещё в окрестности вокзала Челябинска есть музей натурных образцов железнодорожной техники. На постаменте у входа стоят паровоз 9П и танк Т-62, символизирующие единство тыла и фронта. Сам музей и его экспонаты заслуживают отдельного рассказа. Из совсем уникального, чего нет ни в одном другом музее страны, там представлен довоенный промышленный электровоз "Савельяно", сделанный в Италии для Магнитогорского Металлургического комбината.


Паровоз 9П и танк Т-62 возле музея железнодорожной технике Челябинска.


В музее железнодорожного транспорта Челябинска.


Салон-вагон в музее.


Челябинск - Главный. Станционные пути около железнодорожного вокзала.

Станция Челябинск - Главный, возле которой расположены музей и главный челябинский вокзал, является одной из крупнейших станций нашей железнодорожной сети. Её протяжённость около 11 километров. Имеется свыше 70 путей (из них 13 пассажирских), 7 грузовых парков. Есть локомотивные (тепловозное и электровозное) и вагонные депо (грузовое и пассажирское), Станция обслуживает как пассажирские, так и грузовые перевозки. Длинный пешеходный мост рядом с вокзалом соединяет два городских района, разделенные железной дорогой, и используется местными жителями для прохода из одной части города в другую, от жилых домов к остановкам общественного транспорта. Для пассажиров построен современный, вместительный и комфортный вокзал. Первые три пути принимают, в основном, электрички. Это составы ЭД2Т и ЭД4М, старые - ЭР2 исчезли уже и здесь. С пассажирскими поездами работают электровозы ЧС7, но много новых - ЭП2К. Эпоха чешских электровозов, похоже, скоро закончится. В грузовом движении пока остаются привычные ВЛ10, но их уверенно заменяют на современные.


Электропоезд ЭД2Т на вокзале Челябинска.


Электропоезд ЭД4М.


Электровоз ВЛ10. Такие буферные фонари характерны для ранних выпусков.

Благодаря содействию Пресс-службы ОАО "РЖД" и Южно-Уральской ж.д. я посетил локомотивное депо, где увидел как содержат и обслуживают электровозы и тепловозы.


ПТО электровозов с чешскими локомотивами ЧС7.


ЧС7 заходит на техобслуживание в цех.


Новые российские пассажирские электровозы ЭП2К и чешский маневровый тепловоз ЧМЭ3.


Маневровые тепловозы ЧМЭ3, ТЭМ7.


В этом цехе обслуживают маневровые тепловозы.


Уцелевший паровоз Л ("Лебедянка") с редким тендером "Вандербильт". Хорошо бы ему стать памятником, или отправиться в музей.


Сплотки электровозов ВЛ10 и ЧС7.


ЭП2К у ПТО электровозов.

Интересен Челябинск и для любителей трамвая. Пока Москва осваивает новые низкопольные сочлененные трамваи "Pesa Twist" и "Витязь", в Челябинске дорабатывают свой срок вагоны Усть-Катавского завода модели 71-605, составляющие основу парка. Конечно, обновление сюда придет, но пока жители и гости города пользуются наследием советского прошлого: с высокими ступеньками, шумно сползающей в сторо широкой дверью и жесткими сиденьями.


Вагон КТМ-5 в районе железнодорожного вокзала.


КТМ-5 на улице Цвиллинга.


В салоне КТМ-5.

В Челябинске еще много интересного, и в окрестностях тоже, но меня ждет город Качканар, а затем - Пермь, с уникальными промышленными электровозами, период эксплуатации которых похоже, скоро близится к завершению.

Ночным поездом еду до Екатеринбурга, далее автобусом - еще около 5 часов пути, и вот он - Качканар. Город расположен на восточном склоне Среднего Урала, возле горы Качканар в междуречье рек Ис и Выя — притоках Туры. Основное предприятие здесь - Качканарский горно-обогатительный комбинат. В 1956 году советское правительство решило построить на Качканаре горно-обогатительный комбинат для поставки ванадиевой руды Нижнетагильскому металлургическому комбинату, а со временем и всем металлургическим заводам Урала. Комбинат, как и город, начал возводиться в 1957 году, строительство было объявлено ударной комсомольской стройкой. Со временем Качканарский ГОК превратился в одно из ведущих горно-обогатительных предприятий СССР и Европы. С 1972 по 1985 год в городе действовало троллейбусное движение. До сих пор гора Качканар является единственным источником ванадиевой руды в России. Ежегодно комбинат добывает порядка 55 млн тонн железной руды. Руда вынимается из трех карьеров с дальнейшей ее переработкой в цехах дробления, обогащения, агломерации и окускования. Конечный продукт (агломерат и окатыши) загружается в железнодорожные вагоны и отправляется потребителям, в том числе за рубеж. в перевозке руды задействованы составы из шестиосных думпкаров и тяговые агрегаты: немецкие ЭЛ10, ЭЛ20, советские ОПЭ1АМ, однако все большую популярность получают новые российские НП1. Составы курсируют регулярно, нередко двигаются вагонами вперед. На хозработах применяются маневровые тепловозы ТЭМ2 и ТЭМ18. Наибольший интерес представляют сегодня, безусловно, ЭЛ10 и ЭЛ20. Кроме Качканара, несколько таких локомотивов есть у Михайловского ГОКа (г.Железногорск). ЭЛ10 изготавливались заводом Ганс Баймлер (ГДР) в 1964 - 1973 годах. Тяговый агрегат состоит из электровоза управления однофазного тока с номинальным напряжением 10 кВ и двух моторных думпкаров. На электровозе управления имеется дизель генераторная установка. Это позволяет тяговому агрегату работать как при питании электроэнергией от верхнего или бокового контактного провода, так и от собственного источника электрической энергии. Максимальная скорость 50 км/ч. При работе от дизель-генераторной установки электровоз развивает силу тяги 6000—30000 кгс и скорость соответственно 25—3 км/ч. Тяговый агрегат рассчитан на работу на линиях с подъемами до 60%. В 1983 - 1985 годах завод Ганс Баймлер поставил в Советский Союз тяговые агрегаты ЕЛ20 с тремя моторными думпкарами. Как их предшественники, ЭЛ20 питаются однофазным током напряжением 10 кВ, частотой 50 Гц, снимаемым с верхнего или бокового контакта провода, либо могут работать в автономном режиме. Максимальная скорость агрегата 50 км/ч. При работе от дизель-генераторной установки ЭЛ20 развивает скорость соответственно 5,5—20 км/ч. Тяговый агрегат рассчитан для работы на линиях с подъемами до 60% в контактном и до 15% в автономном режимах; в последнем случае работают только электродвигатели электровоза.


ЭЛ10 с составом думпкаров на путях Качканарского ГОКа.


ЭЛ10. Кроме Качканара, несколько таких электровозов имеется у Михайловского ГОКа (г. Железногорск).


ЭЛ10 с моторным думпкаром около Шламового пруда.

Качканар изредка посещается туристами, приезжающими сюда за природой и живописными видами. Некоторых из них привлекает создаваемый здесь энтузиастом буддистский храм. Хотя, на мой взгляд, да и судя по фотографиям в Интернете, всем интересующимся культурой буддистов интереснее будет съездить в Улан-Удэ или посетить расположенный рядом с ним Иволгинский дацан, чем ехать ради этого в Качканар.

В Качканаре я долго не задержался, ЭЛ10 удалось довольно быстро отснять (он проехал мимо несколько раз), как и некоторые другие тяговые агрегаты, а вот ЭЛ20 мне не встретились. Сам же типичный советский моногород особого интереса не представляет. Поэтому с вечерней электричкой покидаю Качканар и направляюсь в Нижний Тагил, где заселяют в комнату отдыха. А утренним электропоездом добираюсь до станции Чусовской (город Чусовой), полюбовавшись одним из наиболее живописных участков железнодорожной сети ОАО "РЖД", пересекающим границу Европы и Азии. Электрички сейчас здесь - демиховские ЭД2Т, ЭД4М и торжокские ЭТ2М, а вот в 1990-х и начале 2000-х тут была вотчина круглоголовых электросекций ЭР1 и электровозов ВЛ22М. Станция Чусовская встретила мокрым перроном после только что прошедшего дождя. Старинный деревянный станционный вокзал уже снесли и на его месте построен новый. Зато сохранилось здание бывшего паровозного депо - ровесника дороги. Возле депо установлен памятник электровозу ВЛ22М. А в одном из уголков депо будто бы спрятался электропоезд - ветеран ЭР2, теперь он тоже история. А тогда был еще на ходу и использовался для развоза путейцев. В Чусовом очень красивая природа: лес, горы и река Чусовая, популярная у туристов - водников.


На станции Чусовская. Электропоезда ЭД4М и ЭД2Т.


Бывшее паровозное депо в Чусовом.


Электропоезд ЭР2.


Река Чусовая. Внизу - электричка, отправившаяся из Чусовской в сторону Нижнего Тагила.

На следующий день я выдвигаюсь в Пермь. Между Пермью и Чусовым несколько раз в день ходят электрички по бывшей Горнозаводской железной дороге, открытой в 1898 году. До 1896 года Горнозаводская дорога не была связана с существовавшей в то время сетью железных дорог России. Станция Горнозаводской дороги Пермь-1 была построена напротив пермского речного вокзала. В прошлом это обеспечивало удобную перевалку грузов с водного транспорта на железнодорожный, а сегодня тут так же удобно делать пересадку с электрички на теплоход. Рядом со станцией в 1987 году был установлен паровоз - памятник 9П-782, реконструированный работниками Пермского паровозоремонтного завода имени Шпагина. Монумент посвятили пермякам-железнодорожникам, погибшим в годы Великой Отечественной войны.


ЭД4М прибывает из Чусовской на станцию Пермь-1.


Паровоз - памятник 9п на станции Пермь-1.



Одним из наиболее известных сооружений в Перми является Камская ГЭС, официально принятая в эксплуатацию в 1964 году. Здесь же имеется система шлюзов, предназначенных для пропуска судов и леса в плотах. А продвижение кораблей и плотов обеспечивали небольшие промышленные электровозы II-КП4Б "Бурлак". Специально для них вдоль шлюзов были уложены пути стандартной колеи (1524 мм), электрифицированные постоянным током 600 Вольт. Электровозы изготовил Новочеркасский электровозостроительный завод в 1954 - 1956 гг. Обслуживаются "Бурлаки" на территории шлюзов, в небольшом двухстойловом депо. Благодаря своевременному уходу и техническому обслуживанию, несмотря на почтенный возраст, несколько электровозов остаются работоспособными до сих пор. Только работы для "Бурлаков" сейчас практически не осталось. Пропуск плотов с лесом прекратился в начале 1990-х годов. Время от времени они используются в качестве кранов и для развоза рабочих бригад. Все "Бурлаки" и депо находятся на закрытой территории шлюза, но иногда их можно увидеть с построенного над шлюзом автомобильного моста.


Шлюзы Камской ГЭС. Вид с моста. На момент съемки мост был доступен для пешеходов.


Так "Бурлак" выглядит вблизи.


В кабине "Бурлака".





Для ремонта "Бурлаков" имеется небольшое двухстойловое депо.

Главной станцией пермского железнодорожного узла является Пермь-2. На ней останавливаются все пассажирские и скорые поезда, идущие по Транссибу, с неё начинаются маршруты пригородных электропоездов. Благодаря содействию пресс-службы ОАО "РЖД" и Свердловской железной дороги мне удалось побывать в пермских депо. В депо Пермь-2, расположенном ближе к вокзалу, обслуживаются тепловозы, но историческую ценность тут имеют: паровоз Ов-14, построенный в 1905 году Брянским заводом, ставший памятником в 1978 году в честь 100-летия Уральской горнозаводской железной дороги, и старинное здание веерного депо с поворотным кругом.


Паровоз - памятник Ов-14 в локомотивном депо Пермь-2.


Фрагмент старого паровозного депо с поворотным кругом.




Маневровые тепловозы ЧМЭ3 в депо Пермь-2.

В другом депо - Пермь-Сортировочная - обслуживаются электровозы и электропоезда. На смену старым пассажирским электровозам ЧС2, несколько десятилетий являвшимися основными на длинной части Транссиба от Балезино до Мариинска, пришло много современных ЭП2К. Пригородное сообщение держится на электропоездах ЭД4М, ЭТ2 и ЭТ2М, а так же рельсовых автобусах РА1 и РА2. ЭТ2 не столь популярный ныне электропоезд. Их делали в Торжке в 1990-е годы для замены рижских составов ЭР2, ЭР2Р, ЭР2Т. Так как основой для ЭТ2 был рижский ЭР2, торжокская электричка очень напоминала его как снаружи, так и внутри. Из отличий больше всего бросались в глаза антивандальные пластмассовые сиденья в салоне, которые нельзя было порезать ножом. Первоначально все ЭТ2 работали в пригородах Санкт-Петербурга и Екатеринбурга. По мере поступления новых электропоездов их передавали в другие города, в частности в Пермь.


Сарай из бывшего вагона электропоезда Ср3.


Пассажирский электровоз ЭП2К.


Электропоезда ЭД4М в депо.


ЭД4М в цехе текущего ремонта.


Электропоезд ЭТ2.


Кабина ЭТ2.


Салон ЭТ2.


Главный пермский вокзал на станции Пермь-2.

Общественный транспорт Перми представлен разнообразными автобусами иностранного производства, троллейбусом и трамваем. На одной из улиц мне даже встретилась на маршруте бывшая московская "Скания" желтого цвета, ранее обслуживавшая пассажирские перевозки от станций метро к магазинам "Мега" и "Ашан"! Трамваи тут, в основном, КТМ 71-608 и КТМ 71-608КМ, но попадаются КТМ 71-605.


Пермские трамваи - КТМ 71-605 и КТМ 71-608.

Из Перми поездом возвращаюсь домой. Утром состав прибыл на станцию Владимир. Там в расписание заложена длительная стоянка. Оказалось - пропускали скоростной поезд "Стриж" из Нижнего Новгорода. Его запустили несколько месяцев назад. "Стрижем" оказались испанские вагоны Talgo 250, ведомые российским двухсистемным электровозом ЭП20. "Стриж" пришёл и ушёл, а к моему поезду вместо кировского ЧС4Т прицепился московский ЧС7, который неторопливо повез домой.


ЧС4Т с поездом на станции Владимир.


Пассажирский электровоз ЭП20 со скоросным поездом "Стриж" Нижний Новгород - Москва на станции Владимир.




ЧС7 с поездом на станции Владимир.


Все фотографии автора.
Представленные снимки размещены на фотохостинге IMGSRC (www.imgsrc.ru)
На снимке в заголовке: вид с лыжного склона на Нижневыйское водохранилище, горы и пути Качканарского ГОКа, с промышленным электровозом НП1.
При перепечатке ссылка на автора обязательна.
Tags: Урал, ЧМК, Челябинск, железная дорога, транспорт
Subscribe

  • 1067 - колея, которую мы потеряли

    Так получилось, что на всей территории России и бывшего СССР железные дороги развивались как целостный организм. Одни стандарты колеи, габаритов,…

  • Степногорские ЭР22 и Астана

    Был далекий 1990-й год. Родители получили садовый участок в Подмосковье, по белорусскому направлению. Те самые, распространенные в советском…

  • Москва - Калуга. Самый короткий авиарейс

    Помните, в советском прошлом существовали короткие рейсы из московского аэропорта Быково в некоторые областные и даже районные центры. Так, можно…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

  • 4 comments