?

Log in

No account? Create an account
Владимир Буракшаев
transphoto2007
................ ..................
Владимир Буракшаев [userpic]
По монзенской дороге

Владимир Буракшаев, фото автора (с).




2-3 июля состоялась коллективная поездка московских транспортных любителей и туристов по Монзенской железной дороге на специально арендованном мотовозе от стенции Вохтога до конечного пункта - Кемы.

Станция Вохтога находится в нескольких десятках километров от областного центра - Вологды. По ней то и дело спешат в Данилов товарняки, идут пассажирские, электрички. А по-соседству с главным ходом - подъездной путь ведомственной Монзенской железной дороги. Но это совсем другой мир. 140 километров поросшей травой однопутки с запахом креозота и полевых цветов, маленькие разьезды с деревянной платформой и чудом уцелевшими семафорами, единственный ночной пасажирский поезд курсирующий три раза в неделю, перевозя жителей многочисленных лесных поселков и деревень, запрятанных в бескрайних вологодских лесах. Ну и конечо дрезины, которые при случае могут забрать попутчиков и подвезти в село. Дрезины здесь такой же привычный транспорт как электрички где-нибудь под Москвой.


А началось все в далеком 1929 году, когда на реке Монзе, недалеко от села Демьяново, был создан Монзенский лесоучасток, принадлежавший тресту «Мосгортоп». Лес сплавлялся по рекам Монза и Кострома. Для его транспортировки применялись легкие узкоколейки, в том числе с конной тягой. Монзенскую железную дорогу стали строить осеью 1933 года, причем линию не перешивали с узкой на широкую колею а сразу делали ширококолейной. Вдоль трассы появились многочисленные лесоучастки: Монзенский, Восьинский, Истопный, Прудовицкий и другие. В Вохтоге возведено локомотивное депо. К концу 1939 года протяжённость ширококолейной железной дороги составила 41 километр.

В послевоенном 1946 году был построен поселок Каменка и 17-километровая ветка к нему. В 1950-м появился участок Прудовица — Лосья, откуда протянулась узкоколейка до посёлка Стеклянка. В 1950-е годы Монзенский леспромхоз стал полигоном для новой лесохозяйственной техники. На дорогу для загрузки стали сразу загонять вагоны с сети МПС. По дороге возили делегации специалистов из дружественных стран. В 1959 году перегон Лосья — Стеклянка был перешит на широкую колею и присоединён к Монзенской железной дороге. Тогда же открылся участок Стеклянка — Ламса — Солигалич, а в 1960 году - Ламса — Гремячий. Началось строительство пути в сторону Иды. Тогда же дорога перешла на тепловозную тягу.

В 70-х годах старые лесопункты закрылись, а посёлки утратили свой былой статус и превратились в деревни. Локомотивный парк пополнился новыми тепловозами серии ТЭМ2 и ТГМ, полностью вытеснившими паровозы.

В 1980-е годы железная дорога пришла в Кему (1988 г.), став одной из самых протяженных ведомственных ширококолейных линий в стране. Были планы и дальше тянуть рельсы: в Никольск, затем - Великий Устюг и через Ядриху на Котлас, с последующей передачей в систему МПС. Но грянула Перестройка и этим планам сбыться не пришлось. В начале 90-х годов дальнейшее строительство магистрали было остановлено, а в Никольск провели автодорогу.

Тем не менее, построенная в 30-е годы ХХ века ветка продолжает действовать, оставаясь единственной транспортной артерией для целого ряда поселков и деревень. Сегодня Монзенская железная дорога является убыточной. Тарифы на грузоперевозки очень высоки, но лес возят. Кроме того, есть регулярное движение грузовых поездов с продукцией Солигаличского известкового комбината. Также пути станций Монзенской железной дороги используются для отстоя грузовых вагонов РЖД.





Туман в полях. Окрестности Вохтоги.


Утро на трассе Грязовец - Вохтога.


Наша стоянка.


Депо Монзенской железной дороги в поселке Вохтога.


Основу парка составляют тепловозы ТЭМ2 нескольких модификаций.

Помимо локомотивов, в депо обнаруживается огромное количество интереснейших артефактов.
Такого "музея" под открытым небом я не видел давно.


Сараями здесь служат вагоны бывших электричек.


В основном, это электросекции Сд, пришедшие сюда с Восточно-Сибирской дороги.


Рядом притулился раритетный пассажирский вагон проекта
1928 года, больше известный как "егоровский" - по названию
производителя, завода имени Егорова.


В старых черно-белых фильмах вы, наверное, видели эти
тамбуры и высокие, но узкие окошки. Не хватает только
крутых ступенек и буферов.


Вот уж что это было, узнать точно не удалось. Но скорее всего пассажирский вагон.


Вот, видимо, такой.


Ну и конечно, дрезины.


Вохтога - это царство самых разнообразных дрезин.


Самая распространенная - дрезина ДМ.


Желтая АС1А не самоходная, но при случае, ее прицепляют к ДМ-ке в качестве вагона.


Ну не борятся здесь с пережитками прошлого!


Дрезина выполняет маневры.


Только ушла дрезина, в депо со смены заезжает тепловоз.


Восстановительный поезд.


И даже есть вездеход.


Прямо к депо подступают чьи-то дома и огороды.


Вид от депо в сторону станции Вохтога.


На выезде из депо.


У платформы Вохтога-2. Слева проходит главный ход Вологда - Буй. Вправо уходит
лесовозная Монзенская ветка.


Первый фотостоп - разъезд Таежный.


У стрелки на Таежном. Отправляемся в Монзу.


Деревня у станции Монза. В домах живут, но живут без заборов.


Железная дорога, спутниковая антенна - вот и все блага цивилизации.


Станционное здание в Монзе.


В восточной горловине Монзы сохранился настящий семафор.
Правда, уже не действует.


Во всей красе.


Мост через реку Монза.


Деревня на Монзе.


У остановочного пункта Восья.


Остановка Восья.


Деревянная платформа, деревянный вокзал.


Мост через Восью. Названия многим станциям поселкам дает река.


Деревня Восья.


Типичныйе перегоны монзенской лесовозки: стена леса, деревянные телеграфные столбы
и уходящие вдаль рельсы одноколейки.


Перегон Восья - Истопная.


Переезд у станции Истопная.




Истопная. Вокзал.


Истопная. Вид в сторону Монзы.




Семафор у станции Истопная.


Едем к Стеклянке.


Стеклянка. Стрелочный пост.


Надпись на будке: "Береги и люби лес, как себя. И он будет радовать тебя..."


Дежурный.


Дрезина на разъезде в Стеклянке.


Машинист.


Прибыли в Ламсу.


В помещении дежурной по станции.


Станция Ламса.

Через станцию Ламса проходим по ответвлению на Солигалич. Ветка Ламса - Солигалич принадлежит Солигаличскому известковому заводу. На ней есть регулярное движение грузовых поездов (по нескольку в день), а для жителей Солигалича несколько лет назад, в ягодный и грибной сезон, даже назначался пассажирский поезд из тепловоза и как-то попавшего сюда вагона бывшей электрички по маршруту Солигалич - Ламса - Солигалич. К станции Ламса мы еще вернемся чуть позже, а сейчас - станция Солигалич. Увы, на осмотр города, безусловно заслуживающего внимания, но расположенного от станции в нескольких километрах, времени совсем не было. Иначе бы не состоялась поездка по всей линии в Кему. Поэтому оставим город на другой раз.


Входные стрелки станции Солигалич.


Здесь еще целы флюгарки и рычаг привода семафора.


На самой станции тоже есть что посмотреть. Если Вохтогу я назвал "музеем", то Солигалич
по-праву можо называть "филиал".


И что здесь только нет! В-первых - тепловоз ТГК-2. Далеко не в каждом депо имеется такой
"малышок".


Довоенная двухосная платформа.


Старый цельнометаллический полувагон. И это еще не все!


Техника на путях станции Солигалич.


Повседневный труженик ветки - тепловоз ТГМ4 у вокзала.


Вот так, расположившись под деревом, можно ожидать поезд: часами, днями, годами.
Но пассажирского движения не будет в Солигаличе никогда. Хотя в вокзале есть вечно
пустой зал ожидания.


Бывший вагон электрички (Ср), ходивший с тепловозом когда-то в Ламсу для грибников.


"Ржавая красавица". С таких электричек когда-то все начиналось:
Москва - Мытищи, электрификация в Питере и Самаре. Да и много
где еще.


Тепловоз ТГМ3 - тот еще раритет. Быть может, так и стоят они, вместе, не один год, с тех
пор, как сделали в Ламсу последний рейс.

Меня заинтересовал вопрос: а как вообще они здесь могли с пассажирами работать, что нам тут говорят, ведь этот вагон Ср имеет выходы для высоких платформ. Но ни в Ламсе, ни в Солигаличе их никогда не было. Оказалось - все просто, к вагону приставляли деревянную лесенку! Эх, как мы разбалованы столичной цивилизацией!


Товарный поезд с тепловозом ТГМ4 отправляется из Солигалича в Ламсу. А за ним и мы.


Солигалич. Вид в сторону Ламсы на перегон.


Солигалич. Семафор.




Ламса. Два семафора у ответвления на Солигалич. Это место - "визитная карточка" дороги.


Грузовой уже прибыл в Ламсу и тепловоз сейчас делает маневры.


А нам ехать дальше, в Гремячий.


Переезд между Гремячим и Ламсой.


Мост через небольшую речушку.


Вся линия окружена глухими лесами.


Гремячий. Наша ДМ-ка и тепловоз, который только что привел поезд с лесом.


Гремячий. Деревянное станционное здание и перрон.


Дрезины в Гремячем.


Отправление в Карицу. Семафор.


Станция Карица.


У деревянной платформы в Карице.


Прибытие на станцию Ида.


Станция Ида. Вид в одну и в другую сторону.




Вокзал в Иде имеет даже зал ожидания. Для пассажирского поезда это конечный пункт.


В помещении дежурной сохранился последний электрожезловый
аппарат. Сейчас он уже не нужен, все движение - по запискам.
А вот для их подчи на ходу поезда используют стальной обод -
жезлоподаватель.


Дрезина в Иде. Для лесных поселков и окрестных деревень этот транспорт просто незаменим.
Им можно перевести больного или доставить в село врача. Отвезти детей в понедельник в
школу и в пятницу привезти назад. Сделать объезд, забросить на участок бригаду рабочих
и инструмент.


Ида. После дождя.


Станция Кунож.


Мост на реке Кунож.


Станция Юза.


Юза. На усе отстаиваются грузовые вагоны.


Стоянка в Юзе.




От Юзы до Кемы - самый трудный на всей дороге перегон. Трудный не в плане профиля, а в плане его состояния. Скорость здесь всего 15 км/ч. Без особой необходимости стараются не ездить. Но такая необходимость несколько раз в месяц все же бывает. Вот и приходится продираться сквозь ветки деревьев, режа колесами упавшие на рельсы прутья. А то и вовсе останавливаться да расчищать путь.


Дрезина на пути в Кему.


Когда я увидел это, подумал сначала, что был сход.


Оказалось, при продлении ветки применяли комсомольский труд. Студенты львовского института рихтовали путь, а для их размещения притащили сюда этот вагон. Вагон, кстати, тоже интересный - один из первых ЦМВ примерно 1950-х годов.


Присмотревшись, нашли на кузове остатки лозунгов о каком-то съезде КПСС и комсомоле.


Проехав еще чуть-чуть, достигли, наконец, Кемы.


Тут рельсы просто теряются в траве.


Местный вокзал. Кстати, и здесь сидит дежурный, проживающий в близлежащем поселке.






Вот здесь заканчивается Монзенская железная дорога.


Ну и немного хроники нашей группы и нашей работы.






















Фото на память.


Для размещения снимков использован хостинг IMGSRC.RU

Comments

а какое будущее у таких дорог? несколько десятков лет и металлолом? Или некоторые дороги развиваются, обновляется подвижной состав?

Ну эта дорога еще поживет. Леса много, возить его надо. А вот ряд подобных дорог уже не действует, например Килемарская (в поселке Цинглок, респ. Марий Эл) или лагерная "Каргопольлага" (Ерцево - Совза).

т.е. о развитие речи не идет, используется до выработки то, что есть.. а потом все... ((

Да, именно так. Зарастающий участок от Юзы до Кемы тому подтверждение.

спасибо, интересно

Надо же какая экзотика. А почему там нет нормального пассажирского движения? Почему бы не пустить там какой-нибудь РА-1/РА-2?
Интересные вообще у вас экспедиции, тоже не против как-нибудь присоединиться.

Пассажирское движение несколько лет назад было ежедневным. Сейчас три дня в неделю (нет денег). Пассажирский поезд отправляется с Вохтоги вечером, приходя ночью в Иду. И к утру возвращается в Вохтогу. Такой график сделан специально, чтобы пассажиры могли с утра из своих поселков попасть в Вохтогу, за день сделать свои дела и вечером уехать домой. Пытались в виде эксперимента пустить поезд днем, но люди сами предпочли ночной рейс.
Пустить РА1 (РА2) по дороге не представляется возможным, так как линия ведомственная и работает в убыток. Арендовать подвижной состав у РЖД или купить себе РА1 они не могут. Поэтому пока - старый плацкартник и маневровый тепловоз.

Насчет присоединиться в подобные экспедиции - пожалуйста. Кстати, анонс этой поезди висел у меня в ЖЖ больше недели.

Спасибо, просто отлично!

И система СЦБ "по запискам" хорошая :)

Владимир, как всегда очень обстоятельно и интересно, спасибо за репортаж!

(без темы) - (Анонимно)

Отличная поездка, отличный репортаж.

отличные фотографии, я сам завсягдатай сайтов о УЖД и заброшенной широкой колее, но чаще вижу не очень качественные фото (или просто не умеют правильно прошарпить перед ресайзом для инета), а у вас достойные фотографии.... да и судя по групповым фоткам, народ ездит весьма сильно фото вооруженный ....
сам к сожалению почти никуда не езжу, времени нет.....может в будущем...

Вот и замечательно, что понравились фотографии. А среди моих знакомых и попутчиков в этих поездках, действительно немало людей, умеющих снимать. У меня самого фотоаппарат был с 6 класса, прошел путь от "Смены" до цифрового зеркального Кэнона.

b0.imgsrc.ru/f/foto1990/0/18742830ziX.jpg - хорошо бы перечислить присутствующих на фотографии.
Третий слева - Илья Варламов (zyalt)?

Да, ездил с нами Варламов. А насчет всех присутствующих - я некоторых участников поездки видел первый и единственный раз, поэтому всех не знаю.

А ТГК-2 видно и на ст. Вохтога (кадр "На выезде из депо"), а не только в Солигаличе

Очень красивая ж.д. Фотки замечательные- всю атмосферу тех мест передают.

Рад, что материал Вам понравилися.

Очень интересно!

Вот какие чудеса у нас в области)

Я знал, что от Вохтоги отходит ветка для лесозаготовок, но не знал масштабов)

Жаль, что эта жд сеть изначально оказалась не в составе СевЖД.