?

Log in

No account? Create an account
Владимир Буракшаев
transphoto2007
................ ..................

Декабрь 2018
            1
2 3 4 5 6 7 8
9 10 11 12 13 14 15
16 17 18 19 20 21 22
23 24 25 26 27 28 29
30 31

Владимир Буракшаев [userpic]
Оглядываясь назад: Сахалин железнодорожный, 2003 г.

Владимир Буракшаев (с),
Андрей Белкин (с),
2003 год.



В последнее время пресса и телевидение не раз сообщали о возобновлении строительства некогда засекреченного железнодорожного тоннеля под Татарским проливом, который должен соединить материк с островом Сахалин. И предстоящей перешивке пути с колеи 1067 мм на общепринятые 1520 мм.
В свою очередь, Сахалинская железная дорога вызывает большой интерес ввиду ее оторванности от основной сети железных дорог МПС; иного размера пути, впервые проложенного японцами, и меньших габаритов столь разнообразного здесь подвижного состава. При этом не так уж много в широком доступе материалов, дающих исчерпывающую информацию об этой необычной дороге, ее техническом оснащении и реальном состоянии.
Наконец, все большее распространение на острове получает так называемый «материковый» подвижной состав. А именно – вагоны. С начала грузовые, а теперь пассажирские, установленные на соответствующие размеру местной колеи колесные тележки, почти что заменили прежний, главным образом – японский вагонный парк.
В ходе поездки на Сахалин, предпринятой в июле 2003 года, нам удалось собрать немало сведений, вошедших в эту статью, но все же, ввиду объемности темы, главный упор мы делаем на самую интересную часть любой железной дороги – подвижной состав.

Часть-1. Ванино, паром.

Поездка из Москвы на Сахалин по железной дороге предусматривает, в лучшем случае, семь суток пути в вагоне и одну, по крайней мере, пересадку в Ванино с поезда на паром. Беспересадочный купейный вагон Москва – Советская Гавань курсирует только летом с поездом № 43/44 Москва – Хабаровск. Билет на него в ценах 2003 года стоил почти 4 тысячи рублей.
Можно сделать пересадку в Хабаровске как на местный поезд до Сов. Гавани, так и на проходящий из Владивостока (билет порядка 700 рублей в плацкарт), либо самолетом местной авиакомпании лететь на остров (в Южно-Сахалинск) примерно за три тысячи рублей.
Прямой авиаперелет из Москвы обойдется тысяч в 10-14.

Мы едем с пересадкой по Ванино. Дорога поездом из Москвы занимает без малого 8 дней. В 1944 году в Ванино был открыт пересыльный пункт для заключенных, направлявшихся в лагеря НКВД. Но всеобщую известность принесло открытие паромной переправы в 1973 году.
С одной стороны одноколейной железнодорожной линии расположена жилая часть поселка городского типа, с другой находится морской порт. Имеется сеть нескольких автобусных маршрутов, в том числе Ванино – Советская Гавань, по которым ездили автобусы ЛиАЗ-677М, несколько Daewoo, один ЛАЗ-42021 и другие.
Ежедневно по станции Ванино проходит две пары пассажирских поездов с Хабаровска (Владивостока) на Советскую Гавань, включающие почтовые, багажные вагоны, плюс несколько плацкартных и с купе. Один раз в день курсирует рабочий (он же пригородный) Советская Гавань – Тумнин из одного общего вагона с тепловозом ТЭМ2. Утром идет из Советской Гавани, возвращается только вечером. Все остальные – исключительно грузовые поезда.
Морская паромная касса находится прямо в здании железнодорожного вокзала. Паромы ходят не регулярно, летом обычно бывает два рейса в сутки в каждом направлении. Из-за шторма или при отсутствии вагонов, они могут быть отменены. Тогда у касс выстраиваются большие очереди. Так, до нашего прибытия в Ванино, еще с прошлого дня стояло за билетами около 20 человек, оставшихся и ночевавших в комнатах отдыха. Они даже писали список, чтобы не потерять очередь!
Информацию для пассажиров о прибытии и отправлении паромов выставляют в виде объявления в окошке паромной кассы. Аналогично делают и в Холмске, только там она находится в морском вокзале.
Стоимость билетов на паром, опять же в ценах 2003 года, колеблется от 640 до 1300 рублей в зависимости от типа кают. Сюда входит одноразовое питание - завтрак, обед или ужин, предоставляемое в зависимости от времени суток. Можно забронировать билет заранее, в том числе из Хабаровска, что обойдется дополнительно еще в 60 рублей. Отдельно взимается 20 рублей за каждое место перевозимого багажа, и столько же за проезд в автобусе паромной компании от железнодорожного вокзала на причал. Самостоятельное передвижение по территории ванинского порта запрещено.
В основном, паромы принимают на борт 100-120 пассажиров, для которых предусмотрены каюты на 2, 4 или 8 мест, а также двухместные категории «люкс». В чатырехместных каютах установлены деревянные двухъярусные койки, столик, вещевой шкаф, умывальник. Туалет и душ – общие и находятся в коридоре. За посещение душа взымается плата – 30 рублей за каждые полчаса. В «люксе» размещаются две небольшие, огороженные шторами кровати, обеденный и письменный столы, мягкий диван, холодильник, телевизор, вентилятор, радиоприемник, телефонный аппарат для внутрисудовой связи. В отдельном помещении этой же каюты находится санузел и душ.
В кормовой отсек парома можно погрузить 28 товарных вагонов, разместив их в четыре ряда. Перевозка пассажирских вагонов паромами не практикуется, за исключением особых случаев, например – пересылки новой техники на остров для эксплуатации. Ввоз и вывоз осуществляется маневровыми тепловозами, в Ванино – ТЭМ2, в Холмске – ТГМ11А (на широкую колею) равномерно по двум противоположным друг-другу путям, чтобы избежать накренивания судна.
Посадка пассажиров производится по специальному трапу через передний лацпорт. В Ванино их доставляли от вокзала двумя рейсами бывшего городского автобуса Daewoo компании Sanes, к которой относится паром. О том, что когда-то автобус курсировал на маршрутах за рубежом, говорят расклеенные в салоне схемы на иероглифах.
В морском порту Холмска посадка и высадка производится по пешеходному мосту, идущему от причала к морвокзалу. Примечательно еще и то, что если при посадке на паром от пассажиров требуется лишь билет, то при выходе в обоих портах необходимо предъявить паспорт.
В настоящее время в постоянной эксплуатации находится 5 однотипных паромов «Сахалин» №№ 6, 7, 8, 9 и 10. Из них «Сахалин-6» и «Сахалин-10» задействованы только в грузовом движении и официально пассажиров не берут.
По рассказам самих пассажиров, есть возможность нелегального проезда за меньшую цену на грузовых судах.
Время следования паромов через пролив из порта Ванино в Холмск (соответственно, как и в другую сторону) занимает от 14 до 18 часов. Лишь однажды был поставлен девятичасовой рекорд, и то из-за того, что ехал высокопоставленный чиновник. Отправление паромов происходит под марш Славянки, как принято на пассажирских судах.

Часть-2. Узкоколейки острова Сахалин

Итак, паром прибыл в Холмск – известный портовый город на побережье острова Сахалин, город моряков и рыболовов. Основанный в 1870 году в качестве русского военного порта, с 1905 по 1945 год город Холмск, как и вся южная часть острова, был в составе Японии. Отсюда здесь и обособленная сеть железных дорог с шириной колеи 1067 мм и пока еще собственным, уникальным подвижным составом, многих аналогов которого нет на материке. Этим самым она вызывает интерес и поэтому стала главным объектом нашего внимания. Заранее мы приняли решение посетить локомотивные депо в Холмске и Южно-Сахалинске, а также побывать на местной промышленной узкоколейке в Ногликах.
До сих пор на плане города Холмска можно найти два железнодорожных вокзала: Северный и Южный, расположенных в разных концах одной улицы, вытянутой вдоль побережья. Южный вокзал разобран и теперь на его месте можно обнаружить только небольшую асфальтовую площадку. На станционных путях несет круглосуточное дежурство пожарный поезд, проходит пригородный поезд Холмск – Николайчук хозяйственные и грузовые поезда. Формируются товарные составы на соседней станции Поляково, кстати - имеющей вооруженную охрану.
Северный вокзал более интересный. Здесь находится локомотивное депо и путейская часть. Зал ожидания, в отличие от морского вокзала, закрывается на ночь, но дежурные работают круглосуточно. Единственный пассажирский поезд в Южно-Сахалинск отправляется рано утром и делает большой крюк. Обозначенный во многих атласах короткий железнодорожный путь (через Николайчук и Новодеревенскую), на котором расположен известный в этих краях «чертов мост», закрыли в 90-х якобы из-за обвала в тоннеле и старения мостов.
Добираться до областного центра удобнее всего автобусом. От морского вокзала они отправляются практически каждый час. В основном эксплуатируются маленькие ПАЗ-3205 «Сахалинского автопредприятия». Билет стоит 100 рублей, при этом не исключено, что два часа пути ехать придется стоя.
За ту же сумму, но уже за час двадцать, до Южно-Сахалинска довезут микроавтобусы, берущие пассажиров по количеству сидячих мест. Занимаются этим частники довольно организованно. В их распоряжении слегка подержанные машины японских и корейских фирм, с правосторонним размещением руля и левой дверью в пассажирский салон. Эти особенности конструкции не позволяют приобрести лицензию и работать легально. Считается, что подобные автомобили могут оказаться не безопасными для пассажиров при посадке и высадке, осуществляемых слева на проезжую часть, а не тротуар. К тому же, в условиях принятого у нас в стране правостороннего движения, такое размещение управления усложняет работу водителя при обгоне.
Именно по этой причине в рядах муниципального транспорта, обслуживающего пассажиров, преобладают автобусы отечественного производства – ЛиАЗ-677М, ПАЗ-3205 и другие, а также микроавтобусы «ГАЗель». Вместе с ними в городах работают единичные экземпляры иномарок, с обычным – левым расположением руля.
Что касается тарифной политики частников, то по их же словам, сравнительно недавно стоимость проезда в автобусе была равна 70 рублям при 100 у них. С увеличением тарифов в автобусах, в микроавтобусах не стали повышать, надеясь привлечь большее число пассажиров. Что касается проезда в городском транспорте по Холмску или Южно-Сахалинску, одна поездка стоит 6 рублей.
Час с небольшим на праворульном микроавтобусе Hiache дает возможность лишний раз полюбоваться горными пейзажами Сахалина. Автомобильные дороги острова имеют гораздо более сложный профиль, по сравнению с привычными трассами Центральной России и Западной Сибири. Многократно изгибаясь, они проходят, где возможно, между сопок, выходя после на прямые участки, а зачастую поднимаются вверх. Большинство дорог до сих пор грунтовые, труднопроезжаемые в межсезонье и во время частых дождей. Не так давно такой участок был на нашей трассе, сегодня здесь уже лежит асфальт.
Острой проблемой для Сахалина является огромное количество осадков, выпадающих во время зимы. Нередко приходится пробивать специальные коридоры в снегу, для пропуска транспортных средств. (Это же относится и к железным дорогам острова.)
Для борьбы со снегом у дорожной службы имеются специальные универсальные роторные снегоочистители. Одними плугами и грейдерами тут, как правило, не обойтись.
Ближе к Южно-Сахалинску, возле трассы появляются несколько сельских и дачных поселков, увеличивается поток автомашин, главным образом – легковых.
Если рассматривать общественный транспорт города, отбросив мысленно все то обилие подержанных японских и корейских иномарок с правым рулем, находящихся в личном пользовании, можно представить себя во времени на полтора десятка лет назад.
До сих пор на городских маршрутах во всю работают автобусы ПАЗ-672, КавЗ-685 и маршрутные такси РАФ-2203. Так же используются автобусы большой вместимости ЛиАЗ-677М и ЛАЗ-695Н. Из современных распространены ПАЗ-3205 и микроавтобусы «ГАЗель». Иногда можно встретить автобусы иностранного производства, в частности Daewoo, и импортные микроавтобусы – маршрутки с обычным левосторонним управлением.
В настоящее время в Южно-Сахалинске преобладает современная городская застройка – многоэтажные жилые дома. Ввиду возможной сейсмической активности территории, дома в городе обычно строились не выше 9-12 этажей. Лишь недавно были возведены несколько новых жилых домов, превысивших эту величину.
Несмотря на то, что после войны город имел совсем иной архитектурный облик, до наших дней дошло лишь одно здание, построенное японцами, и выдержанное в их архитектурном стиле. Сейчас в нем расположен краеведческий музей.
Железнодорожный вокзал Южно-Сахалинска – небольшое современное здание с остекленной наружной частью, выходящей на привокзальную площадь, и двухъярусным залом. Наверху расположены комнаты отдыха (которые постоянно заняты) и ряд служебно-технических помещений. Стоимость ночлега в комнатах отдыха – от 200 рублей за место в сутки. (Ночевка в недорогой гостинице у вокзала обойдется за место рублей в 400.) В отличие от станции Холмск, вокзал работает круглосуточно. В нижней части, в зале ожидания, находятся кассы по продаже билетов – как пригородных, так и на поезда дальнего следования. Для продажи билетов на пассажирские поезда используется автоматизированная компьютерная система «Экспресс», позволяющая оформлять билеты как по Сахалинской железной дороге, так и на любое направление по материку, с указанием времени отправления на бланке проездного документа, согласно часам Москвы.
Здесь же вывешено расписание движения поездов в несколько пунктов из Южно-Сахалинска и в обратном направлении. Время отправления и прибытия всех поездов – местное.
В отдельном строении рядом с вокзалом находятся камеры хранения багажа и ручной клади. Как на материке, действует система радиооповещения пассажиров, обеспечивается патрулирование и охрана общественного порядка.
На привокзальной площади установлен паровоз – памятник D-51 еще японской постройки. С другой стороны вокзала, за путями, локомотивное депо. Все посадочные платформы - низкие, связаны с залом ожидания подземным переходом.
В отличие от большинства материковых станций нормальной колеи, здесь нельзя не обратить внимания на повсеместное распространение ручных стрелок, которые действуют даже на главных путях. Все железнодорожные линии Сахалина – однопутные, пропуск поездов во встречном направлении осуществляется по станциям и разъездам. Для обеспечения безопасности движения применяется полуавтоматическая блокировка. Есть небольшие участки, где используется жезловая система.
Согласно летнему расписанию 2003 года, из Южно-Сахалинска ежедневно отправляются четыре пассажирских поезда: в Ноглики, Тымовск, Поронайск и Холмск. По нечетным числам есть еще один состав до станции Ноглики. Все они состоят из современных вагонов материкового типа, построенных на заводе в Твери. В основном это межобластные, оснащенные мягкими креслами авиационного типа, а так же купейные и реже – плацкартные вагоны. С их приходом в конце 1990-х годов, даже пришлось специально расширять некоторые тоннели под другой габарит. В состав фирменного поезда «Сахалин» (Южно-Сахалинск – Ноглики) включен вагон-ресторан, в свое время построенный в ГДР. Пассажирские вагоны японского производства, в большинстве своем, сняты с эксплуатации и многие исключены из инвентаря.
Пригородные поезда один раз в день следуют в Быков и Новодеревенскую. Оба рейса выполняются одним и тем же четырехвагонным составом японского дизель-поезда Д2.
До Перестройки движение поездов по тогда еще Сахалинскому отделению Дальневосточной железной дороги было намного интенсивнее. Еще недавно ходили составы в Ильинск, Синегорск, Корсаков; было движение напрямую в Холмск. До начала 90-х годов, по словам работников Южно-Сахалинского локомотивного депо, отправлялось до 20 пар поездов в сутки. Теперь же – один грузовой состав раз за несколько дней. Уже ходят первые слухи о ликвидации железнодорожного пути в Ногликии, для прокладки по его насыпи автомобильного шоссе.
Есть на острове и детская железная дорога, расположенная в городском парке Южно-Сахалинска. На ней работает тепловоз ТУ7А на колею 750 мм с серебристо-голубыми вагонами ПВ-51. Там же имеется небольшое локомотивное депо и короткий подъездной путь к нему с ручным стрелочным переводом. На берегу живописного пруда выстроен символический деревянный вокзал станции Комсомольская. Сделав круг по лесному массиву парка, состав прибывает на это же место для высадки пассажиров. Когда-то на этой железной дороге эксплуатировался тепловоз ТУ2-029, который давно уже списан и сейчас доживает свое в роли сарая, в одном из закутков путейской части, на станции Южно-Сахалинск.

В планы нашего пребывания на Сахалине входила поездка по железной дороге в Ноглики, где расположена одна из главных станций самой протяженной узкоколейки на острове (и самой медленной в стране) Катангли – Оха, относящейся к ведомству топливной промышленности – «Сахалинморнефтегаз».
Туда выезжаем единственным на острове скорым фирменным поездом №1/2 «Сахалин». Состав из десятка новеньких тверских вагонов серо-голубого цвета – купейных и межобластных – имеет даже вагон-ресторан. Еще несколько вагонов плацкартного типа идут с поездом до станции Тымовск.
Именно этот поезд является ныне «лицом» Сахалинской железной дороги и сервисное обслуживание в нем сопоставимо с другими известными фирменными поездами, курсирующими по материку. Среди проводников много студентов Южно-Сахалинского университета путей сообщения, являющегося филиалом Хабаровского ГУПС. Весь рейс состав сопровождает военизированная охрана. В купе царит домашний уют. Лежат коврики и дорожки, верхние полки с ограничителями, до начала посадки их застилают проводники. На окнах – длинные желтые занавески с изображением восходящего солнца и размашистой надписью «Сахалин». Время следования поезда – чуть меньше 15 часов. Отправляясь с вокзала вечером, в Тымовск поезд приходит утром, в Ноглики – в первой половине дня. Цена билета в купе – порядка 900 рублей в один конец.
По прибытии в Ноглики, отправляемся к местной узкоколейной линии, это 10 минут ходьбы. И хотя на промышленной узкоколейке имеются все соответствующие службы, в диспетчерской нам удалось найти только заспанного охранника, который пояснил, что у дежурного и начальника сегодня выходной (так как была суббота). А будет ли поезд до Охи – неизвестно. Если придет грузовой с Охи, то будет, ибо на территории станции нет ни одного рабочего локомотива. Зато мы с интересом осмотрели станцию.
Несколько путей заставлены рядами вагонов: крытых, бортовых платформ, хопперов, думпкаров, длинными вереницами цистерн. Встречаются пассажирские ПВ-51, используемые в качестве вагонов для охраны. Можно обнаружить и отставленные от работы ПВ-40. Отдельно, на территории узкоколейной станции, находится кузов деревянного японского довоенного пассажирского вагона с фонарной крышей колеи 1067 мм. Неподалеку, в полуразрушенном здании котельной, был обнаружен котел паровоза, стоявший рядом с другим – стационарным.
Небольшим ответвлением дорога связана со станцией Ноглики Сахалинской железной дороги основной колеи. Рядом размещается локомотивное депо, возле которого, среди прочей техники, стояли списанные тепловозы ТУ7 (ТУ7А), снегоочистители, вагоны ПВ-40 и некоторые виды грузовых. Здесь лежали рамы нескольких разрезанных узкоколейных тепловозов, а на выходе со станции, в кювете, - четыре брошенных дрезины – «пионерки».
О том, что на линии Ноглики – Оха не так давно существовало пассажирское движение, нам поведала еще проводница совгаваньского вагона, когда-то ездившая по ней на практику со студентами. Теперь же из Ногликов в Оху отправляются лишь грузовые составы, которые ходят не регулярно (обычно не более 1 в сутки) и даже не каждый день. Они находятся в пути около суток, что превышает временную норму рабочей смены локомотивных бригад. Поэтому на промежуточной станции Пильтун происходит смена тепловоза и имеется локомотивное депо.
Местные жители пользуются, в основном, автобусом, стоимость проезда в котором составляет где-то 250 рублей, а время следования – 5 часов. Несколько раз в неделю из Южно-Сахалинского аэропорта выполняются рейсы в Оху, стоимостью 2500 рублей, на небольших самолетах.
В самой Охе крупная узкоколейная станция, действует локомотивное депо и установлен паровоз-памятник ПТ-4. Неизвестно, есть ли движение по ответвлению в сторону Нефтегорска, разрушенного землетрясением в 1995 году? Наверное нет.
Ввиду отсутствия достаточного количества времени, мы ограничились осмотром локомотивного депо в Ногликах и небольшого участка пути на Катангли.
Участок Ноглики – Катангли разобран, по словам местных жителей – в 1998-99 годах. Рельсы обрываются за переездом, у границы узкоколейной станции. Хорошо сохранена насыпь, во многих местах в ней остались лежать деревянные шпалы. По бывшей узкоколейке местные жители протоптали тропу к садовым участкам. Выйдя на перегон мы обнаружили брошенные тепловозы ТУ6П (ТУ8П), ТУ7А, плужный снегоочиститель, сделанный на базе крытого товарного вагона, и пару мотовозов-электростанций ЭСУ2а.
Осмотрев и сфотографировав, возвращаемся на основную станцию, где в это время выполнял маневры с товарными вагонами двухсекционный тепловоз ТГ16, который утром привел наш поезд из Южно-Сахалинска. В его кабине теперь работала маневровая бригада, специально откомандированная из депо вместе с локомотивом.
Небольшой одноэтажный вокзал выходит на низкую посадочную платформу, за которой начинаются несколько путей, частично занятых не очень длинными сцепами из товарных вагонов материкового типа. В тупике замечаем хозяйственный поезд, в который входили служебные вагоны от рефрижераторных секций и другие товарные, причем, два – деревянных, японского производства. Возле них стояли на земле кузова пассажирских «материковых» цельнометаллических вагонов, служивших в качестве подсобных помещений.

Вечером из Ногликов возвращаемся в Южно-Сахалинск. Тот же поезд, во главе которого - закончивший маневры ТГ-16. Через час с небольшим пути - 20-минутная остановка в Тымовске, где наш локомотив забрал с соседнего пути прицепные вагоны Тымовск – Южно-Сахалинск, и, подцепив их к составу, продолжил путь. Еще одна большая стоянка – ночью на плохо освещенной станции Поронайск. Там был замечен на маневрах ТГМ7. А утром поезд прибыл на конечный пункт.
На одной из платформ вокзала уже собрались люди в ожидании пригородного поезда до Новодеревенской, а спустя несколько минут сюда был подан, только что сходивший в Быков, серебристый японский дизель-поезд Д2. Полупустой состав, без единой остановки, ехал наверное минут 40. На полпути, ныне закрытой станции Дальнее, (от Южно-Сахалинска это - километрах в шести) прямо на путях ржавели два японских паровоза D-51 и в сцепе с ними – старый паровой снегоочиститель. Неподалеку, параллельно главному пути, две длинных сплотки списанных вагонов: в основном, японских пассажирских ЦМВ, и несколько материковых грузовых. Среди них обнаружен разрушенный тепловоз ТГМ7-005, вагон-ледник, несколько вагонов дизель-поездов А1 (№№ 004 и 007), тоже изготовленных в Японии и давно снятых с эксплуатации, а также чудом учелевшие остатки японской автомотрисы №21, перешедшей к нам в 1945 году вместе с южной частью острова. Здесь же, перед станцией Дальнее, при подъезде с Южно-Сахалинска, за забором видна база запаса с несколькими составами дизель-поездов Д2.
По прибытии в Новодеревенскую, бригада меняет кабину и возвращается обратно в Южно-Сахалинск. На линии работает жезловка, локомотивная бригада жезл получает в Южно-Сахалинске и по прибытии обратно, его сдает.
Когда-то эта самая ветка тянулась дальше – через Николайчук в Холмск. Проходила через несколько тоннелей, но после обрушения одного из них, движение было полностью прекращено, частично демонтирован железнодорожный путь. В настоящее время ведутся некоторые разговоры о возможном в будущем восстановлении данного участка пути с возобновлением пассажирского движения.
На следующий день нами было запланировано посещение Южно-Сахалинского локомотивного депо, беседа с работниками и фотосъемка подвижного состава. В беседе с заместителем начальника депо по эксплуатации (ТЧЗЭ) и сотрудниками технического отдела, узнали, что это депо сегодня является единственным основным на дороге. Старое веерное здание и поворотный круг еще японской постройки. Сейчас оно не используется (из-за старения и частичного обвала крыши зимой) и планируется его снос. Все приписанные локомотивы обслуживаются в современном здании прямоугольного типа. Есть специальный корпус для отстоя дизель-поездов. В нем двухвагонный японский состав Киха-58, предназначенный для поездок начальника дороги; два роторных снегоочистителя и несколько вагонов дизель-поезда Д2, временно не эксплуатируемых.
В депо выполняют ремонт подвижного состава в объеме ТО-3 и ТР-1. Более сложные виды ремонтов (ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2) производит расположенный по-соседству тепловозо-вагоноремонтный завод (ТВРЗ).
Основной тяговой единицей поездов является двухсекционный тепловоз ТГ16 Людиновского завода. В маневровой работе эксплуатируются им же изготовленные ТГМ7, а ТГМ11 временно отставлены из-за неудачной форсировки дизеля и ждут доработки на ТВРЗ. Хозяйственные работы выполняются «половинками» ТГ16, они же водят часть пассажирских поездов. На межсекционной двери в этом случае установлен прожектор, для освещения пути при движении задним ходом, в темное время суток.
Поставленный с Людиновского завода опытный двухсекционный тепловоз ТГ21-001 сделал две пробных поездки, и надолго встал «под забор». Основными недостатками явились очень сложная электросхема и довольно неудачный дизель. Односекционные ТГ22, отработав по 2-3 года, так же выходили из строя по той же причине, и в настоящее время, все, кроме № 005 (работает в Холмске), отправлены в Тымовск на базу запаса.
По словам работников депо, когда-то здесь эксплуатировались тепловозы ТГМ3А (1 машина) и ТГМ 3 (3 штуки). По последним установлен только номер 1153. Тепловозы с электрической передачей не подходят для эксплуатации во влажном климате Сахалина и поэтому не использовались, за исключением узкоколейного ТУ2, работавшего на детской железной дороге. (Интересно, а как же в Ванино работают ТЭМ2, там тоже слишком влажный климат.)
В пригородном движении после войны эксплуатировались 4 восстановленные японские автомотрисы с механической передачей, а в 1967 году начали приходить из Японии дизель-поезда А1 в четырехвагонном исполнении, так же оснащенные механической тяговой передачей, которые проработали на дороге до 1983 года. В 1983 году в депо поступило 10 новых дизель-поездов Д2, кузова которых сделаны из нержавеющего металла. Они построены японскими заводами с применением дизелей американской фирмы «Камминз». К настоящему времени эти двигатели выработали свой ресурс и успешно заменяются отечественными М-756 с сохранением германской гидропередачи. Такой модернизации подверглись пока несколько составов, которые как и прежде, используются в пригородном сообщении под Южно-Сахалинском. Остальные ждут своей очереди на базе запаса. В дальнейшем их планируется запустить в эксплуатацию с перегонной скоростью 80-90 км/ч.
В 1993 году Сахалинская железная дорога получала в дар от Японии дизель-поезда Киха-58. (В известной книге П. Кашина, Л. Москалева и др. указан 1986 год.) Они приходили в разнобой и таким образом было получено 15 моторных вагонов, которые эксплуатировались только в виде двухвагонных сцепов. В салоне каждого вагона установлены двухместные полумягкие диваны для пассажиров, на потолке закреплены в ряд вентиляторы, а в торцевой части (в отдельном помещении) оборудован туалет. Рабочее место машиниста и помощника разделено перегородкой со стеклом. Машинист размещается слева (в отличие от А1, Д2 и отечественных локомотивов) а помощник за правым крылом.
Принимая Кихи в эксплуатацию, пришлось столкнуться с целым рядом проблем. Так, машины пришли не новые, а постройки 1960-х годов, и до момента передачи эксплуатировались на железных дорогах Японии. К тому же, на них отсутствовала техническая документация на русском языке, а бригадам и ремонтникам приходилось разбираться в оборудовании «методом тыка». Главным недостатком этих дизель-поездов, как ранее А1 и японских автомотрис, явилось подвагонное расположение дизеля, из-за которого они считались приспособленными к суровым зимним условиям Сахалина. Головные вагоны Д2 не повторили этих ошибок. Их дизель размещен в машинном отделении, где защищен от снега и дождя металлическим кузовом. Благодаря этому они находятся в эксплуатации до сих пор. Кихи же, отработав по нескольку лет, были отданы в Тымовск на базу запаса и затем, многие разделаны в металлолом.
В свое время была предпринята попытка произвести замену дизель-поездов японского производства на советские, построенные в Риге. С этой целью из депо Засулаукс на остров доставили отдельный головной вагон ДР1 (к сожалению, это было давно и никто из деповских работников не вспомнил номер), который был отправлен на тепловозо-вагоноремонтный завод. После переделки колесных тележек на местную колею, он совершил пробную поездку на Корсаков, и показал неудовлетворительные ходовые качества при прохождении кривых из-за большой базы вагона. Всвязи с этим, все работы по данному проекту были приостановлены, а сам вагон отправился в лом. По словам одного из сотрудников, его остов еще можно обнаружить на базе чермета в районе станции Христофоровка под Южно-Сахалинском.
Из другой интересной техники, в депо имеется 2 роторных снегоочистителя на базе тепловоза ТГ16. Один из них – «Буран» - построен силами депо с использованием роторной насадки со старого снегоочистителя. Второй – «Сахалинец» - изготовлен на ТВРЗ из ТГ16-032 с применением насадки, специально привезенной с материка. Такой же снегоочиститель ФРЭС-2 «Буран» имеется в депо Холмск.
В приписном парке депо Южно-Сахалинск числится один рабочий паровоз D-51, используемый для вождения ретро-поездов по Сахалину. Эти универсальные машины с колесной формулой 1-4-1, доставшиеся нам «в наследство» от японцев, когда-то были очень распространены. Старые работники еще помнят паровозы серии 86 (1-4-0), работавшие на маневрах, и 96 (1-3-1, водившие грузовые составы. Известна также серия Щу, доставленная с материка после переделки на японскую колею заводом в Улан-Удэ. Некоторые «Щуки» - так их окрестили в депо – в одно время планировалось продать в Банглодэш, а последний уцелевший паровоз Щу – даже передать для экспозиции в музей Санкт-Петербурга. Это требовало огромных денежных затрат. В итоге он все-таки был распилен в Южно-Сахалинском локомотивном депо.
С приходом первых тепловозов в 1968 году, паровозы паровозы стали отставлять в запас, а в 1970-72 годах горячие паровозы исчезли уже практически все. До Перестройки многие из них сплотками сохранялись на базах запаса, но до наших дней, кроме указанных выше на станции Дальнее, дошло всего несколько у другой крупной станции – Томари.
Рядом с локомотивным депо в Южно-Сахалинске расположена путейская часть. Путевые машины на Сахалине, в основном, тех же типов, что и на материке, но со сдвинутыми (как и у вагонов) дисками колес на осях. Хотя есть и японские, например – снегоочиститель «Вадзима». В качестве дрезин путейцы широко используют узкоколейные тепловозы ТУ7А, ТУ8Г и ТУ8П на колею 1067 мм. Они развозят рабочие бригады и водят легкие хозяйственные поезда.

Вечерним поездом мы выезжаем в Холмск. В составе всего три вагона, построенных совсем недавно на заводе в Твери. Два из них – межобластные с мягкими креслами. В пути поезд находится 7 с половиной часов, делая большой крюк через Долинск, Взморье, Арсентьевку, Ильинск, Томари и Чехов. По станции Ильинск-Сахалинский, во время продолжительной стоянки, он меняет направление движения: локомотив становится в хвост. Несколько раз состав проходит через охраняемые тоннели. Ряд участков (в районе станции Взморье и от Ильинска до Чехова) проходит вдоль побережья и поражает своей красотой. С другой стороны пути возвышаются сопки.
Последний день пребывания на острове был посвящен осмотру локомотивного депо Холмск и паромной железнодорожной переправы.
В депо Холмск веерное здание и поворотный круг постройки 1926 года. Есть современное двухстойловое здание прямоугольной формы. Депо обслуживает тепловозы ТГ16, ТГМ7, ТГМ11А а так же единственный оставшийся в рабочем состоянии ТГ22-005, который используется в пассажирском движении. Здесь же числятся несколько тепловозов ТГМ11 и ТГМ11А (в том числе на широкую – «материковую» колею), постоянно работающие на территории морского порта. В порту имеется для них небольшой двухстойловый корпус, на четыре локомотива. В одном из его стойл положена совмещенная колея для захода ширококолейных машин.
Рядом с портовым депо есть специальный цех, в котором осуществляется смена колесных тележек вагонов, прибывших с материка.
На станции Холмск-Северный базируется восстановительный поезд, в составе которого имеется кран на железнодорожном ходу, две платформы с тягачами (один из тягачей сделан на базе танка и оснащен плугом), и нескольких старых японских вагонов для перевозки рабочих бригад.
В путейской части станции Холмск находится несколько видов снегоуборочной техники, в том числе: японский «Вадзима», наша машина СМ2, дрезины, автомотрисы и тепловозы ТУ8Г. Некоторые дрезины оборудованы самодельными увеличенными кабинами для перевозки людей.
Много интересного рассказал нам начальник депо. По его словам, в депо Санкт-Петербург – Витебский работал когда-то ТГ16-001 на колею 1520 мм. В порт Холмска пришла и работала там одна секция тепловоза ТГ16 на широкую колею, которая после списания долгое время стояла на территории локомотивного депо Холмск., и не так давно была разделана в лом. В порту работал и ТГ16-168 (!) на колею 1067 мм, принадлежавший министерству целлюлозной промышленности. Эксплуатируемый нефтяниками участок Оха – Москальво на севере Сахалина, действительно имеет колею 1520 мм (как на материке), так как в депо поступало предложение приобрести оттуда несколько тепловозов ТГМ4 на широкую колею. Из-за отсутствия технической документации, были неприятности и с работавшими в депо дизель-поездами Киха, которые бывало трудно запустить и отправить в рейс. Тогда в их японскую сцепку вставляли переходник, в хвост загоняли ТГ16 и таким образом отправляли на перегон. В настоящее время дизель-поездов нет в приписном парке депо, а в пригородном движении используются тепловозы ТГМ7 с тремя общими японскими вагонами.
Вот в общем-то и все, что мы увидели, узнали и посетили за эти несколько дней. Конечно, остались «за кадром» узкоколейки в Углегорске и Поронайске, не съездили мы в Москальво, Оху и разрушенный Нефтегорск. Не выбрались на термальные источники. И честно сказать – не планировали охватить абсолютно все. В Холмске началось, и в нем завершилось наше знакомство с интересным и загадочным островом, а впереди нас ждал паром «Сахалин-8» и возвращение на материк.

Comments

Понравилось :)

Но букаф много, поэтому лучше было бы разбить на неколько постов с вкраплениями фотографий :)