Владимир Буракшаев (с), фото автора.

Часть - 2. Потерянная магистраль.



«Нас как бы нет, и все же мы – повсюду:
И в насыпях, и в рельсах, и в мостах….
Возносится строительное чудо
На поглощенных тундрою костях!»
(Лазарь Шерешевский)

Дороги этой нет в атласе. По ней не ходят поезда. Не слышно здесь паровозных гудков, лязга буферов, стука колес. Лишь шум выросших промеж шпал деревьев, лесные шорохи да крики птиц царят над брошенным полотном. Потому, что эта дорога – мертвая.

Спустя два года после победы над фашистской Германией, советское правительство решило построить секретный военный порт в Обской губе и проложить к нему железную дорогу силами осужденных. Когда строительство уже началось, оказалось, что Обская губа для этих целей не достаточна глубока и не сможет принимать океанские корабли. Будущий порт решили перенести на Енисей, в район Игарки, а новую железную дорогу, к строительству которой приступили в 1949 году, подвести туда к 1953 году. В перспективе ее планировалось продлить в Норильский промышленный район и, в конце концов, вывести к берегам Тихого океана. Сказать, какие главные задачи должна была решать Трансполярная магистраль, сегодня сложно. Так как могие документы по ней еще засекречены. Действительно ли помогать в освоении обширных северных территорий между Обью до Енисеем, богатства которого еще не были тогда хорошо разведаны, или иметь стратегическое значение дублера Северного морского пути? Однако, этим фантастическим планам советского руководства не суждено было сбыться. А недостроенные и брошенные участки "Мертвой дороги" до сих пор остаются напоминанием об одном из бесполезнейших проектов 20-го века.


Моторка мягко ткнулась носом в песчаный берег, на возвышении которого теперь установлен большой деревянный крест. "Господи, спаси и сохрани Россию!" - аккуратными буквами выведено на нем. В 2009 году архиепископ Тобольский и Тюменский Дмитрий освятил это гиблое место. Рядом с ним остатки дизельной и тропинка, уходящая в лес. Не большой, но глубокий ручей, отделяет депо от остатков поселка Долгое. По тропинке проходим около километра и натыкаемся на развалины бывшего депо. Рухнувший деревянный цех на два стойла скрывает две смотровые ямы под собой. В углу, из груды раскиданных досок, выступают железные конструкции станка. Стоят, словно призраки, четыре стареньких, раскуроченных паровоза, местами проржавевших до дыр, и остовы двухосных вагонов, замершие и брошеные в тайге пол-века назад.

А в далеком 1949 году вся эта техника была доставлена сюда на баржах по реке Таз, вместе с рельсами, строительными материалами и этапами осужденных, которым предстояло проложить 1300 километровую, печально известную Трансполярную магистраль Чум - Салехард - Игарка. Депо Таз относилось к восточному участку дороги, известному как "стройка №503". Западный - с центром в Салехарде - именовался "стройкой 501". В 1952-53 гг. два этих участка должны были соединиться на реке Пур.

Вообще, "трансполярка", строившаяся силами осужденных от Оби до Енисея, в суровых северных природных условиях и не менее суровых условиях советского лагерного режима, должна была пересечь реку Таз южнее - возле села Седельниково. А Долгое было выбрано как место, удобное для заброски всего необходимого для строительства, по воде. Заброска осуществлялась с Севера, пересыльный пункт находился в Тазовском. В период паводка река здесь сильно разливается и судно может подойти к ее высоким берегам. Рассказывают, что прямо к барже был брошен временный путь, по которому паровозы и вагоны своим ходом прямо с берега уезжали в депо.

Депо, как и поселок Долгое, в котором располагалось строительное отделение, тоже строили заключенные. Вокруг депо даже можно найти остатки колючей проволоки. Но жили в Долгом вольнонаемные. Лагеря располагались несколько дальше - в лесу.

Через каждые 5-7 километров осужденные возводили для себя лагерные пункты, называемые колоннами - рассказывают А. Вологодский и К. Завойский в своей работе "Мертвая дорога - музей коммунизма под открытым небом". 10-12 колонн составляли отделение. Территория лагеря 500Х500 метров обносилась 2-3 рядами колючей проволоки, внутри которой размещлись бараки, столовая, баня, медпункт, библиотека, спецотдел, ведавший учетом зеков, административные и хозяйственные постройки. По углам зоны стояли вышки с вооруженной охраной и прожекторами. Единственные ворота устраивались так, что сверху могли ходить автоматчики. Бараки были разделены на две половины, по пол-сотни человек в каждой. Входы - раздельные. В центре каждой имелась печка - где железная а где и из кирпича. Вдоль стен - двухъярусные деревянные нары. Обычно в лагере содержалось 400-500 человек. Несколько домов стояли за периметром отдельно - для охраны лагеря и начальства.

В каждом лагере имелся карцер - небольшое хорошо охраняемое здание в стороне, с тесными камерами метр на полтора, бетонными нарами и совсем маленькими окошками, практически не пропускавшими свет, в котором отапливалось только помещение охраны.

Существовали и режимные лагеря с высокими заборами, решетками на крошечных окнах. В них не действовала система зачетов, практиковавшаяся в обычных лагерях, кормили по уменьшенным нормам.

Наконец, были женские лагеря, которые ставили отдельно. Но и женщинам приходилось копать, сыпать песок и гравий, разгружать, строить пути.

Узниками и строителями дороги были преимущественно политзаключенные, бывшие военнопленные, жители оккупированных немцами территорий, а 35% составляли осужденные уголовники. Попасть на строительство железной дороги можно было не только за серьезные преступления, но и "за колоски", мешок колхозной ржи, растрату в магазине, катушку ниток с фабрики или кусок ситца и даже за опоздание. По-началу, во время строительства лагеря, заключенных размещали в тесноте, в плохо отапливаемых палатках и времянках. Но 503 стройка не была столь уничтожающей, как другие стройки ГУЛАГА, осужденные сюда даже просились.

Рабочий день зека - строителя дороги начинался в 6 часов утра, с сигнала - удара железного предмета о подвешенный на тросе рельс. Потом завтрак, развод во дворе и утренняя поверка, вывод на работу. Короткие перекуры, вечернее конвоирование в лагерь. Отбой в 23 часа и жесткие нары. Работа без выходных. Везде строем и под конвоем: на работу, в баню, в столовую. Отставать нельзя - охрана стреляет. Территория, на которой трудились, тоже обозначалась табличками "запретная зона". Наказания за незначительные провинности. Где-то гоняли босых по снегу, а здесь, на реке Таз, провинившегося летом ставили на улице под вышку, где его тут же облепляла мошка, но несчастный не смел шевелиться, опасаясь что его застрелят. Без конвоя ходили те, у кого был небольшой срок, статья бытовая, и только днем. Но именно среди них было немало железнодорожникков, водителей, трактористов, связистов.

От тяжелой работы и плохих бытовых условий люди болели и умирали. Встречались даже такие болезни, как дистрофия и брюшной тиф. Но не только болезни уносили жизни людей. Погибали так же от травм, зафиксированы случаи удушения, травматических переломов позвоночника и основания черепа, сквозные пулевые ранения.

Хоронили тут же, на стройке. Без гробов. Когда в общей яме на лагерном кладбище, а когда и поодиночке у строившейся дороги - вспоминает Лазарь Шерешевский, участник строительства дороги Салехард - Игарка. На бирке писали номер, фамилия, возраст, статья и срок. На могиле - колышек с дощечкой, с шифром из букв и цифр. А для отчетности в сейфе спецчасти хранился перечень номеров и фамилий умерших. Мы, правда, таких захоронений не встретили, хотя таблички за столько лет вполне могли сгнить. А вот в музее Красноселькупа есть фотография с крестами на детском кладбище в окрестностях одного из лагерей. Детей, родившихся у женщин - осужденных на строительстве железной дороги, забирали в находившийся здесь же дом младенцев.

Проще было на строительстве дороги вольнонаемным. Они, как и служащие МВД, имели увеличенный отпуск, двойной оклад и прибавки к зарплате раз в пол-года. Имели хорошее снабжение, в магазине могли купить любые товары, заказать необходимые вещи и даже книги. Но среди вольнонаемных были ссыльные и бывшие заключенные, которые вынуждены были остаться, так как им был ограничен выезд.
Осмотрев остатки депо и многочисленную брошенную здесь технику, направляемся искать проложенный в тайге путь. Если на территории бывшего депо сохранились рельсы, то на ближних к нему участках, примыкающих к реке Таз, их успели убрать. Пустая насыпь местами так заросла, что только узкая охотничья тропа выдает ее. Но в большинстве случаев она все же «читается». По дороге натыкаемся на остатки трактора «Сталинец», разбросанные подкладки под рельсы и костыли, куски рельс, колесные пары.

Пройдя еще немного, обнаруживаем уже нетронутые пути. На одной рельсе клеймо Демидовского завода, на других – иностранных производителей. Все рельсы конца 19 - начала 20 веков. Вероятно, для строительства «Мертвой дороги» использовали рельсы, снятые при ремонте других железных дорог. Несколько раз обнаруживали накладки из дерева, удерживающие стык с одной стороны. Ставить две деревянные все-таки не решались, другая накладка была железной. Значит, несмотря на хорошее обеспечение стройки, материал был не в изобилии, раз так приходилось из ситуации выходить. Да и паровозы – «овечки» поступали на 503 стройку не просто так – их заменяли на сети в то время более новыми.

Насыпь строилась по упрощенным нормам, одноколейной, с разъездами через 9-14 километров. Даже времени на изыскания толком выделено не было. Отсыпали трассу в летний сезон. Осложняло строительство широкое распространение болотистых почв, на засыпку которых требовалось слишком много пееска. Экскаваторы были редки использовались только в карьерах. Подъемных кранов практически небыло, даже баржи разгружались вручную. Полотно будущей магистрали зеки делали киркой и лопатой. По деревянным настилам катили тачки. Длинными железными щипцами перетаскивали рельсы на насыпь, на заранее установленные шпалы. Через реки перекидывали деревянные мосты.

По уже построенным участкам, двигаясь со скоростью 15 километров в час, и иногда сходя с рельс, поезда подвозили необходимые материалы к новым. Да и по сданной в эксплуатацию дороге предполагалось пропускать по 6 поездов в день со скоростью не больше 40 км/ч. Зимой забрасывали все необходимое на следующие участки, готовя базу для их строительства. Сооружение железной дороги требовало не только возведения земляного полотна, но и минимума инфраструктуры: пристани, электростанции, лесопилки, сараев, ремонтных мастерских. Все это появилось на берегу реки Таз.

Так, по некоторым данным, отделение в Долгом сумело построить порядка 15 километров трассы в сторону Ермаково, и ветку в Седельниково. Два других строительных отделения 503 стройки, располагавшиеся в Янов Стане и Ермаково, к 1953 году соорудили участок протяженностью 140 километров и открыли рабочее движение на нем, продвигаясь дальше на запад. На западном участке (501 стройке) к тому времени курсировал ежедневный поезд Салехард – Надым, а рельсы достигли Ягельной (нынешнего Нового Уренгоя).

23 марта 1953 года умер Сталин. И следом, особым постановлением правительства, строительство Трансполярной железной дороги остановили, несмотря на то, что большая часть трассы была построена, оставалось не так много, чтобы соединить. Лагеря ликвидировались, осужденных – кого амнистировали, кого увозили на другие важные стройки. Вывозили технику, там где это имело смысл, а где вывоз был затруднен – просто бросали. И бросали не только технику, но и дома, лагерные городки, предметы быта, одежду и обувь заключенных. Но и на ликвидации строительства страна понесла большие убытки.

Мы шагаем по рельсовой колее, оставленной пятьдесят с лишним лет назад. В лесных костюмах с резинками на рукавах, накомарниках на головах. Без них от насекомых спасенья нету. Лосьоны и аэрозоли помогают лишь на 2-3 часа. Стоит остановиться и они облепляют. Ставишь рюкзак – садятся на рюкзак, берешь фотоаппарат – атакуют фотоаппарат. Сдвигаешь накомарник, чтоб сделать кадр, так под него, иной раз, успевает просочиться мошка. Снимаешь паровозы – а объектив фокусирется на комарах. Вечером готовим еду, ужинаем – насекомые падают прямо в подостывшие кружки и котелки. Обилие комаров, мошки, гнуса – всегдашний бич летней тундры и тайги. Но есть и приятная сторона: мелькают под ногами проросшие прямо из-под шпалы грибы, за голубикой и черникой даже не надо специально ходить – вот она, наклоняйся, рви. На сыроежки даже не смотрим, берем лишь крепкие подберезовики и подосиновики.

Прошло более полувека, как люди бросили недостроенную магистраль. Все это время природа беспощадно уничтожает ее, словно желая стереть навсегда, укрыть все следы беспощадных ГУЛАГовских лет. Где-то ей это удается: приходится продираться сквозь стволы проросших между шпалами деревьев, руками развигать ветви, и даже обходить участок полотна стороной, ориентируясь на тропы охотнтков. А где-то линия выглядит так, словно брошена всего несколько лет назад. В таких местах идти легко и удободно, только сгнившие шпалы, из которых при желании, можно вытащить рукой костыль, просевшая насыпь да вздыбившиеся или обрушенные мосты, напоминают, что идешь не по какой-нибудь заброшенной промышленной ветке у себя в Подмосковье, а в тайге, по трассе «Мертвой дороги». Мосты – вообще отдельная тема. Практически все они деревянные: что через небольшие ручьи, что через реки побольше, и успели сгнить. Трижды нам приходилось перебираться, то наступая на торчащие из воды шпалы, держась при этом за висящий в воздухе рельс, то перепрыгивая через ручей.

Пройти всю трассу, пусть даже одной 503-й стройки, сегодня вряд ли возможно. Да мы и не ставили такой цели перед собой. Чтоб познакомиться с масштабами этой «великой стройки» достаточно посетить даже один из ее участков, к примеру – выбранный нами Таз. Мы добрались до бывшего треугольника - разъезда, исследуя и фотографируя, потратив на путь туда и обратно день. Дальше рельсы еще тянулись на восток - в направлении Янов Стана; ответвление на запад вело к Седельниково перед которым кончалось не пересекая реки Таз; за спиной была ветка в Долгое, по которой мы и пришли.

А на на рельсах разъезда покоился целый поезд из довоенных двухосных товарных вагонов и платформ! И не один! Деревянные кузова их, конечно, уже прогнили. Возьмешься за борт – и оторвется кусок доски. В полу - дыры, сквозь которые видна железная рама. У всех вагонов древняя винтовая упряжь и буфера, большие спицевые колеса. Лишь у немногих колеса были литые. Внизу, на рамах, сохранились надписи: «ГУЛЖДС», «МВД», «врп Воркута», «Собственность Печорстроя МВД», «пто Таз», «врп Абезь», «БАМ». Некоторые вагоны сюда прибыли с других ГУЛАГовских строек. Не на всех, но встречались таблички производителей. К примеру, были вагоны завода Красное Сормово, немецкие и финские трофейные вагоны. На финских была надпись «SUOMI». Данные о прохождении заводского ремонта обычно 1946-1950 год.

Осталось сказать о бывших поселках на берегу реки. С прекращением строительсва железной дороги и выводом заключенных, ни Долгое, ни Седельниково сразу не перестали существовать. В них продолжали жить люди. Но Долгое вскоре бросили, и теперь на другом берегу впадающего в Таз ручья, можно видеть покрытые мхом основания домов, развалины деревянных стен, дырявый каркас сарая, ямы вырытых погребов, ставшие ненужными громоздкие деревянные лодки. Год от года река размывает берег, унося с собой остатки стоявших на нем строений, вокруг которых уже вырос хороший лес.

Седельниково продолжало существовать. Когда, по окончании экспедиции, уже перед отлетом домой, я зашел в красноселькупский музей, его смотрительница - из малых народов Севера – призналась, что провела детство в этом селе. Эпоху лагерей она не застала, но то, что среди жителей были люди, работавшие на печально известной стройке - помнит точно. А куда им было ехать-то? Постепенно число жителей сокращалось, и вот, теперь вместо них в этом месте обосновались вахтовики. Они живут в современных модулях – балках, что-то строя на берегу, по соседству с остатками поселка, помнящего лагерные времена.

Шел третий день экспедиции. Пасмурным вечером мы сидели на берегу у костра. С реки послышался звук моторов. В назначенное время рыбаки пришли на лодках в Долгое, чтобы забрать нас назад. Собраны палатки, загружены рюкзаки. Последний взгляд на удаляющийся берег давно несуществующего поселка. Далеко виден стоящий на возвышении крест. «Господи, спаси, сохрани Россию...!»

Москва – Красноселькуп – Долгое.
Август 2010 г.


На берегу реки Таз у Долгого. Сюда приходили баржи с техникой,
строиматериалами и заключенными - строителями дороги.


Остатки дизельной на берегу реки Таз.


Руины депо.


Среди них возвышается какой-то уцелевший станок.


Эти паровозы - "овечки" навечно замерли в тайге пол-века назад.


С каждым годом они зарастают все сильней и сильней.


В депо Таз остались не только паровозы, но и вагоны, и рельсы.


Все что можно было с паровозов отвинтить - уже раскурочено.


Остов бывшего товарного вагона и паровоз. Деревянная обшивка стен уже сгнила.
Остался только каркас.


Забвение.


На месте бывшего депо Таз. Ходить приходилось в экипировке,
защищающей от полчищ кровососущих насекомых.


Ржавые корпуса.


В будке другого паровоза. Состояние - не лучше.


Колеса.


Сюжет с холодной трубой.


Вид с паровоза на развалины депо.


Остов товарного вагона и паровоз в бывшем депо.


Детали.


Тайга наступает.


Деревья растут даже через вагоны.


Весь подвижной состав имел винтовую упряжь и буфера.


Относительно уцелевший вагон.


Он же внутри.


Без слов.


Этюд.


Радиатор трактора "Сталинец".


Начало пути.


Песчаная насыпь дороги. Местность болотистая, приходилось много отсыпать.
Сейчас ее постепенно разрушает вода.


Местами выросли сквозь шпалы деревья.


В нескольких местах, по ходу нашего движения, насыпь размыла вода.


В лесу трасса "Мертвой дороги" обильно поросла мхом. Белые пятна мха хорошо видны
даже с вертолета.


В одном месте брошенную железную дорогу пересекает автозимник. Тут рельсы разобраны.


Зимник действует в холодный сезон. Летом он бесполезен и выглядит вот так.




Дальше снова путь продолжается. В нескольких местах
он основательно зарос молодняком.


Один из мостов через ручей.


Лесной перегон.


Деревянное основание моста сгнило и рельсы висят над водой.


Поваленный колышек - бывший сигнальный знак перед разъездом.


По некоторым мостам еще можно пройти.


Разъезд. Заросшая стрелка.


Направо путь уходит к Седельниково. Налево - основная линия в Янов Стан.


На разъезде - штук двадцать вагонов, среди которых попадаются уникальные экземпляры,
которых нет ни в одном музее.


Состояние их, конечно, ужасное. Гнилые доски можно случайно сломать одной рукой.








На многих сохранились надписи "ГУЛЖДС" - свидетельство принадлежности лагерям
железнодорожного строительства.




На вагоны упала линия связи.




Разъезд образует треугольник. Вот вид с другой стороны.


Снимок на память, у вагонов "Мертвой дороги".



Треугольник с другой стороны. Это путь на Седельниково. Многолетняя мерзлота делает
свое дело: насыпь проседает, рельсы деформируются.


Где-то идешь свободно, а где-то трасса упирается в лес. Вот и продираешься через стволы,
раздвигаешь руками ветви, чтобы дальше пройти.


Тут тоже поезд. Только короткий.


Неподалеку обнаружили остатки дрезины.


Проходим еще от разъезда в направлении Янов Стана, преодолевая разрушенный мост.




Там находим последний поезд и снова труднопроходимый мост.
Идти дальше интересно, но нужно возвращаться назад.


Еще нам удалось осмотреть остатки бывшего поселка Долгое, для чего пришлось
переправиться через ручей.


Остатки построек Долгого на берегу реки Таз.


Дома от времени рухнули на месте бывшего поселка вырос лес.




От многих домов остались только фундаменты.


А от некоторых сохранился каркас.


Но есть некоторые следы хозяйственной деятельности человека.


И эти брошенные лодки - тому пример.






На берегу ручья до сих пор валяется старая баржа - холодильник для хранения рыбы.
Ровесница 503-й стройки.


Возможно, остатки лебедки а может и небольшого крана.


Еще ода старая баржа на берегу.


У нашего палаточного лагеря на реке Таз.


Вечер.


В минуты заката.

На фото в заголовке - Паровоз 503-й стройки у развалин депо долгое.
Для размещения снимков использован хостинг IMGSRC.RU